Nach Schätzungen von UNICEF wachsen fast die Hälfte aller Kinder und Jugendlichen in Städten auf. Davon lebt jedes dritte Kind der Erde, d.h. über 300 Mio. Kinder, heute in einem Armenviertel (Quelle: UNICEF Bericht zur Situation der Kinder in der Welt 2012: Children in an urban world). Im Jahr 2030 werden voraussichtlich 60% aller Stadtbewohner unter 18 Jahren alt sein (Quelle: http://www.bmz.de/de/themen/stadtentwicklung/index.html). Dies Entwicklung führt zu erheblichen Gefahren für das Leib und Leben der Kinder in den Städten der Entwicklungsländer, insbesondere in den informellen Siedlungen von sogenannten "Megacities". Auch Anderson (Name zum Schutz des Kindes geändert) fühlt sich in seinem Stadtviertel Grande Mucuripe in Fortaleza, im Nordosten Brasiliens, nicht sicher. Damit ist er nicht allein. 60% der vom Kindernothilfe-Partner Terre des Hommes befragten Kinder gaben an, sich in diesem Viertel nicht sicher zu fühlen, 77% berichteten gar von eigenen physischen und psychischen Gewalterfahrungen. Und auch die Statistik gibt Andersons Gefühl Recht: Fortaleza hat mit 9,92 Morden auf 1.000 Jugendliche zwischen 12 und 18 Jahren eine der höchsten Jugendmordraten Brasiliens. Im Projekt „Frieden in Mucuripe“ setzt Anderson sich in Kursen an seiner Schule mit der Gewalt in seinem Viertel auseinander, reflektiert über Aktionsmöglichkeiten und erlernt mit seinen Mitschülern Methoden zur friedlichen Lösung von Konflikten. Als Multiplikator trägt er sein Wissen weiter. In neuen Sportkursen lernt er friedliche und sorgenfreie Freizeitbeschäftigungen in seinem Viertel kennen. Gemeinsam mit anderen Akteuren des lokalen Kindesschutzsystems erarbeitet Terre des Hommes einen Aktionsplan zur Reduzierung von Gewalt und zur Betreuung von Kindern und Jugendlichen, die bereits Opfer von Gewalt geworden sind. Dieses Beispiel für Gewalt in der Community in Brasilien zeigt, warum es so wichtig ist, das Bundesministerium einzuschalten, um die Umsetzung der Kindesschutz-Forderungen in den Städten und Ländern zu überwachen und Initiativen wie das beschriebene Kindernothilfe-Projekt Nr. 94906 als Beispiel für viele weitere zu starten. Helfen Sie jetzt mit Ihrer Unterschrift, die Gewalt gegen Kinder zu stoppen und Ihnen einen selbstbestimmten Weg zu bereiten, in einer sicheren Stadt aufwachsen zu können. Wir fordern, dass ihnen Schutz-, Entwicklungs- und Spielräume geschaffen werden bzw. sie mit unserer Hilfe diese wieder friedlich zurückerobern können!

In unserer Arbeitswelt werden junge, attraktive Menschen gesucht und diejenigen, die jegliche Arbeit machen können, bevorzugt. Arbeitsplätze für Behinderte sind rar gesät und werden oft sogar von "gesunden" oder jüngeren Behinderten mit spezieller Ausbildung besetzt. Ältere Mensch finden nur schwer eine Arbeit, ältere Behinderte nur extrem selten. Viele Behinderte haben keine bis schlechte Schulbildung und Berufsrückkehrer findet man kaum. Also warum immer wieder Maßnahmen der Jobcenter, die ohne Aussicht auf Erfolg sind? Da ist die 50+50 Rente für die Behinderten besser und billiger.

2004 wurde die Privatbrauerei Hoepfner an die Brau Holding International (BHI) verkauft und ist unterdessen der Paulaner Südwestgruppe zugeordnet. Seitdem ist die Brauerei nur noch Mieter in der traditionsreichen „Hoepfner Burg“. Um weiterhin effizient wirtschaften zu können, hat sich die Geschäftsführung der Privatbrauerei Hoepfner entschlossen, die Produktionsfläche in der Hoepfner Bierburg zu verkleinern. Mietflächen werden an den Eigentümer zurückgegeben. Die Verkleinerung der Brauerei in Karlsruhe soll durch Partnerbrauereien in der BHI Südwestgruppe abgedeckt werden. Mit dieser Entscheidung sind auch zahlreiche Arbeitsplätze in Gefahr. Wir meinen: „Bier braucht Heimat“! Die Brau Holding International und Paulaner Brauereigruppe selbst werben unter diesem Slogan für die regionale Braukunst. Zu wissen, dass unser Hoepfner Bier auch weiter in der Burg gebraut wird, fördert regionale Identität. Bier braucht Heimat, und eine Stadt ihre Biere – beim Biergenuss auf regionale Produkte setzen!

Da die Erneuerbare Energie (EE) aus Wind und Sonne nicht gleichmäßig anfällt, kann der Strom oft nicht sofort verbraucht werden. Es müssen zusätzlich teure Hochspannungsnetze erstellt werden, um den Strom in andere Ballungsgebiete abzutransportieren. Diese neuen Netze verschandeln die Landschaft und sind teuer. Mit dem Strom, der nicht sofort verbraucht wird, kann dagegen aus Wasser per Elektrolyse Wasserstoff erzeugt und im vorhandenen Gasnetz verlustfrei und beliebig lange zwischengespeichert werden. Aus dem 'unendlich großen' Gasnetz wird weiterhin Wärme und Strom erzeugt - ganz wie der Verbrauch es erfordert. Grundlastwerke (Kohle, Atom) werden dadurch schneller ersetzt. Das Klima wird geschont. Die Power-to-Gas-Technik (PtG) ist dezentral und kann ab sofort in Teilschritten eingesetzt werden. Entstehende Kosten werden aus dem milliardenschweren Topf für EE-Abgaben genommen und weitere erhöhte Abgaben vermieden. Alle Komponenten der PtG-Technik sind bereits seit Jahren erforscht, Stand der Technik und können schnell zur Verfügung stehen. Es gibt bereits zahlreiche Demonstrationsvorhaben, die die Machbarkeit dieser Technik belegen. Das neue 'Kieler Küstenkraftwerk', das gerade gebaut wird, ist für Erdgas mit Wasserstoff-Zusatz als Kraftstoff prädestiniert. Ein zusätzlicher Elektrolyseur, der überschüssigen Strom in Wasserstoff verwandelt, würde die Anlage hervorragend verbessern. Den mündigen Verbraucher wird's freuen, da das Klima geschont und weitere höhere Abgaben vermieden werden. Weitere Informationen zu dieser Technik sind bei mir vorhanden.

Nicht nur die Gesundheit, sondern auch die Umwelt leidet massiv durch den Einsatz von Herbiziden, Pestiziden, und anderen Umweltgiften, durch Verarbeitungsmethoden und Gentechnik. Viele Konsumenten sind mit der Auswahl überfordert und der Erfolg ist zu gering für veränderte Produktionsbedingungen, wie die Vergangenheit gezeigt hat. Zudem wenig sinnvoll, da die Produkte bereits in den Geschäften sind und, wenn sie nicht gekauft werden, nur vernichtet werden können. Die Umweltschäden sind bereits zu groß, Profitdenken zu etabliert, um darauf zu hoffen, dass sich von Produzentenseite her etwas ändert.

Die Pilotprojekte sollen herausfinden, ob sich auch in Deutschland das bGE als eine effiziente und effektive sozialpolitische Maßnahmen entpuppen würde, mit dessen Hilfe man Kinderarmut, Altersarmut, Erwerbsarmut und dem Verfall von strukturschwachen Regionen entgegenwirken könnte.

Die Überlegung wie jegliche Verbrauchsgüter (z.B. Verpackungen, Abriebprodukte, Kleidung, Technik, Baumaterialien) nach ihrer Lebenszeit matieriell wiederverwendet werden können, ist notwendig, um zukünftigen Generationen eine größtmögliche Ressourcenbasis zu sichern. Ressourcen sind Grundlage für jegliche materielle Entwicklungsmöglichkeiten. C2C teilt daher in einen biologischen und einen technischen Kreislauf. Biologisch schadstofffrei abbaubar - technisch sortenrein zerlegbar, damit die einzelnen Materialien ohne Verunreinigungen in gleicher Qualität für neues zur Verfügung steht. Die hohe Produktqualität sichert Gesundheit für Mensch und Umwelt. Dies erfordert ein grundlegendes Umdenken in der Wertschätzung unserer global nutzbaren Ressourcen für alle folgenden Generationen. Einige Produkte gibt es bereits in C2C-Qualität, jedoch ist noch viel neues Design nötig. Eine Vorreiterrolle in der Umsetzung dieser Leitsätze sichert Arbeitplätze und Know-How für die kommenden Jahrzehnte. https://www.youtube.com/watch?v=g1tIGLy3PHw

Da die Autobahnquerung aus zwei eigenständigen Brücken gebaut wird, die nacheinander errichtet werden, kann während die erste Brücke gebaut wird, die zweite Brücke so umgeplant werden, dass dort ein Gleis für die Stadtbahnzüge der KVB- Linie 12 verlegt werden kann. Da jetzt ein Brückenneubau ansteht, kann die Stadtbahn im Synergieeffekt mit diesem Neubau jetzt viel preiswerter geschaffen werden, als in späteren Jahrzehnten. Um den Haushalt nicht unnötig zu belasten ist es daher geboten den Stadtbahnbau mit dem Neubau der Autobahnbrücke zu kombinieren. Eine solche Chance, Geld zu sparen, wird es danach für 100 Jahre nicht mehr geben. Dabei kann diese Neubaustrecke auch als S- Bahn klassifiziert werden, die nach Karlsruher Vorbild mit Stadtbahnen betrieben wird, wenn das die Förderung durch Bund und Land erleichtert. Ebenso könnte ein Teil der Linie 12, der auf eigener Trasse verläuft zur S- Bahn deklariert werden um die Fahrleistung über Regionalisierungsgelder zu finanzieren. Wir stehen im Umwelt- und Klimaschutz vor der großen Aufgabe, den Naturverbrauch und die Abgaserzeugung drastisch zu reduzieren. Die aktuellen Pläne, die A 1 um weitere Spuren zu erweitern laufen diesem Ziel entgegen. Gleichzeitig ist die Aufnahmekapazität des ÖPNV zu Spitzenzeiten schon erschöpft. Und auch der RRX wird nicht reichen, zwischen Köln und Leverkusen den Verkehr aufzunehmen, der auf die Schiene verlagert werden könnte. Die Verlängerung der Stadtbahnlinie 12 nach Leverkusen (möglichst bis in den Bahnhof Opladen) würde eine bedeutende Lücke im ÖPNV schließen, vielen PKW- Nutzern erstmals den Umstieg auf den ÖPNV ermöglichen und weitere Kapazitäten für Pendler zwischen Köln und Leverkusen schaffen. Personen ohne Auto könne viele Arbeitsplätze und Ausbildungsstellen besser erreichen. Fakt ist, wer mit dem ÖPNV zur Arbeit in den Industriebetrieben an der KVB- Linie 12 fahren will, muss im Vergleich zum PKW (ca. 2 km Luftlinie) einen Umweg von 20 km fahren und zwei mal umsteigen. Eine neue Stadtbahn von Leverkusen über den Rhein nach Köln würde Pendlern aus Düsseldorf, Wuppertal, Solingen, Hilden, Benrath, Monheim, Langenfeld, Burscheid, Wermelskirchen und Remscheid den Umstieg auf den ÖPNV erleichtern. Eisenbahn-Züge sind zwar schneller in Köln, als eine Stadtbahn, aber zu den Haltestellen, die die Linie 12 in Nord-Süd-Richtung in Köln bedient, muss immer ein bis zwei mal umgestiegen werden. Auch die Wege zu vielen Anschlussfahrten sind von der Linie 12 zu anderen Stadtbahnlinien oft kürzer. Auf eigenem Gleis ist die Stadtbahn auf der A 1 Rheinbrücke nicht vom Stau betroffen und damit jedem Busverkehr überlegen. In Köln Merkenich können Buslinien in weitere Kölner Ortsteile und nach Dormagen die Stadtbahn sinnvoll ergänzen. Die Kölner nutzen die Linie 12 genau umgekehrt, wie künftig die Fahrgäste aus Richtung Leverkusen. Wenn die Kölner morgens aus der Stadt in den Norden zur Arbeit fahren, sind die Bahnen der Gegenrichtung kaum nachgefragt. Neue Fahrgäste aus Richtung Leverkusen würden dann diese freien Kapazitäten nutzen. Da jetzt die Autobahnbrücke neu gebaut wird, besteht die einmalige Chance die Rheinquerung fast geschenkt zu bekommen. Eine eigene Brücke nur für eine Stadtbahn zu bauen, wäre viel teurer. Und mehrspurige Straßenbrücken mit Stadtbahngleisen gibt es in Köln und Düsseldorf genug. Die Stadtbahnrheinquerung kann eingleisig erfolgen, damit die Brücke nur minimal verändert werden muss. Eingleisigkeit ist zwar immer ein Engpass, aber angesichts der kurzen Zeit, die eine Stadtbahn zur Rheinquerung benötigt, ist das hier vertretbar und wird so auch bei der neuen Stadtbahn in Heilbronn an einem Straßenengpass ähnlich praktiziert. Eine Stadtbahn wiegt weniger als ein LKW- oder PKW- Stau und dürfte für die Brücke kein Problem sein. Die Stadtbahn sorgt im RRX für eine bessere Auslastung und bietet dem RRX gleichzeitig eine sinnvolle Entlastung. Denn durch die Stadtbahn werden mehr Pendler aus Richtung Düsseldorf nach Leverkusen fahren. Die Stadtbahn wird aber von Leverkusen nach Köln Verkehr übernehmen, der ohne Stadtbahn den RRX nehmen würde. Diese Fahrgäste machen im RRX für andere Fahrgäste Platz, die dann komfortabler Reisen können. Durch Synergien von Stadtbahn und RRX, S- Bahn oder Regionalbahn kann viel mehr Verkehr auf den ÖPNV verlagert werden. Die neue Stadtbahn / S- Bahn bietet die Chance für künftige Ausweitungen. So könnte die Balkanstrecke als Stadtbahn nach Remscheid reaktiviert werden oder die Bahnstrecke nach Hilden befahren werden, evt. bis Ratingen oder Duisburg mit Umsteigebahnhof zur S8 und Regiobahn Wir rufen Politik, Fahrgastvertretungen, Verkehrsverbünde, Umwseltgruppen und Verkehrsbetriebe auf, für diese neue Gleisverbindung über den Rhein einzutreten und schnell nach Wegen zu suchen, wie diese verwirklicht werden kann. Ein einseitiger Ausbau der Autobahn ist nicht mehr zeitgemäß und ein Vorhaben, wie der Neubau einer Autobahn- Rheinquerung sollte heute auch dem ÖPNV dienen, damit vermeidbarer Verkehr von der Autobahn geholt werden kann. Ohne diese Stadtbahn wird es nicht gelingen, die A 1 sinnvoll zu entlasten.

Mehr Menschen auf den ÖPNV, neue Bürgerbewegung, für mehr Pendler, klimafreudlich, gegen den Stau, für freie Straßen für Handel und Lieferservice, Handwerker und Pflegedienste.

Diese Kampagne unterstützt die Kampagnen von BUND, Greenpeace, VCD und Deutscher Umwelthilfe. Es muss Schluss sein mit den Tricksereien zu Lasten unserer Umwelt und Gesundheit; die Kleinsten trifft es am stärksten - und sie brauchen Deine Stimme. . Ich habe die Petition gestartet, weil unsere Kinder besonders unter der schlechten Stadtluft leiden. Aber auch wir alle werden dadurch krank - z. B. ist es inzwischen erwiesen, dass Pollen dadurch agressiver werden und deshalb immer mehr Menschen an Allergien leiden. . Ich hoffe, dass wir es gemeinsam schaffen können, dass die Untätigkeit der Politik und insbesondere unseres Verkehrsministers ein Ende hat. Mein Ziel ist es, die Unterschriften in Kooperation mit BUND und Deutscher Umwelthilfe an Minister Dobrindt möglichst bald zu übergeben. Es muss eine Lösung gefunden werden, die nicht die gutgläubigen Autokäufer bestraft, aber die Bürger und insbesondere die Kinder schützt. . Hintergrundinformationen gibt es dazu unter: https://www.duh.de/fileadmin/user_upload/download/Projektinformation/Verkehr/2017-02-14_Hintergrund_Petition_final__1_.pdf; https://www.bund.net/mobilitaet/autos/abgaswerte/; https://www.bund.net/mobilitaet/schadstoffe/stickoxide/; https://www.nabu.de/news/2016/09/21237.html; https://www.vcd.org/themen/auto-umwelt/ https://www.greenpeace.de/themen/gruppen/los-jetzt https://www.greenpeace.de/themen/energiewende/mobilitat/blau-machen-fur-frische-luft Zu den Aktionen von Deutscher Umwelthilfe, VCD und BUND: https://www.duh.de/projekte/e-mail-aktion-fuer-saubere-luft/; https://aktion.bund.net/schluss-mit-schmutzig?utm_source=bundnet&utm_campaign=diesel&utm_medium=hgpage VCD: https://weact.campact.de/petitions/schadstoffe-aus-dieselmotoren-machen-krank-blaue-plakette-jetzt

Mein Name ist Malin Binding. Ich bin auf der Insel Fehmarn aufgewachsen. Direkt am Strand. Meine Heimat ist jetzt massiv bedroht! Der Ostsee-Tunnel wäre die größte Baustelle und wohl auch Umweltsünde Nord-Europas. Der Bau bedroht unsere Ostsee und eine gesamte Urlaubsregion. Für einen der längsten Unterwasser-Tunnel der Welt würde der Ostseeboden von riesigen Baggern auf einer Länge von 18 Kilometern tief und breit aufgerissen werden. Die Ostsee würde sich weithin eintrüben. Die Unterwasserwelt, Schweinswale, Robben, Fischbestände: gefährdet! Das gigantische Projekt ist voller Unwägbarkeiten und daher das wohl riskanteste Bauvorhaben Europas. Rechnen wird sich der Tunnel nach Meinung von Gutachtern allerdings nie. Das Mammut-Projekt und die in Deutschland erforderlichen Bauten (Güterbahntrasse entlang von Urlaubsorten, Autobahn, Brücken) würden insgesamt mehr als 20 Milliarden Euro kosten. Im Durchschnitt aber queren heute auf den Fähren täglich nur 5.500 Fahrzeuge den Fehmarnbelt zwischen Dänemark und Deutschland. Zum Vergleich: Durch den Hamburger Elbtunnel fahren jeden Tag bis zu 145.000 Fahrzeuge. Die Fähren sind außerdem über das Jahr nur zu 40 Prozent ausgelastet. Der gigantische Tunnel ist also vollkommen überflüssig, bedeutet aber ein immenses Risiko. Der Belttunnel-Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark sieht vor: Ein Ausstieg aus dem Riesenprojekt ist möglich. Das muss jetzt geschehen! Ihre Malin Binding von Fehmarn

Im sächsischen Vogtland existieren entlang der ehemaligen Bahnstrecke Chemnitz-Aue-Adorf (CA-Linie) mit der (Teil-) Strecke Muldenberg - Schönheide Ost, der Schmalspurbahn Schönheide - Stützengrün Neulehn und dem BW Adorf am Streckenende vielfältige eisenbahnhistorische Attraktionen und Besonderheiten. Durch eine touristische Vernetzung könnte eine eisenbahnhistorische Attraktion von überregionalem Rang geschaffen werden. Für eine Tourismusregion wie das Vogtland eine ideale Ausgangssituation. Und wenn das Potential erkannt wird, eine große Chance. Der Schlüssel zu dieser Vernetzung, das fehlende Glied in der Kette, stellt die Strecke Adorf (Vogtl.) - Zwotental dar. Schnelles und beherztes bürgerliches Handeln ist gefordert, da bei fehlender Unterstützung die Strecke im Dezember 2017 stillgelegt werden wird. Somit würde eine überregional einmalige eisenbahnhistorische Konstellation für immer verloren sein. Nicht anschließend leise "schade" sagen. Handeln kann viel bewegen!