Über Jahrzehnte kümmerte man sich wenig um Erhalt und Entwicklung der Schieneninfrastruktur. Im Gegenteil, es wurde ordentlich geschrumpft. Stilllegungen und voreilige Freistellungen (Entwidmungen) von Bahngrundstücken waren an der Tagesordnung.
Eine Kehrtwende versuchte schließlich das Ende 2023 von der Ampelregierung veränderte AEG, zu dem vor allem auch die Empfehlungen der
Beschleunigungskommission-Schiene (BKS) [3] beigetragen haben. Die Erfahrung war, dass Reaktivierungen stillgelegter Bahnstrecken vor allem dort scheitern, wo einzelne Grundstücke auf Grundlage der vor 2023 geltenden Regeln entwidmet und anschließend anders genutzt wurden
[4]. So konnte die Entwicklung eines leistungsfähigen und zeitgemäßen Schienenverkehrssystems natürlich nicht funktionieren.
Das versuchte das neue (jetzt aktuelle) AEG zu verändern. Die Mobilitätswende sollte gestärkt und gleichwertige Chancen zur Entwicklung im ländlichen Raum geschaffen werden.
🧾 Was darauf folgte:
Die daraus folgende, deutlich strengere Freistellungspraxis, rief bei einigen Städten schnell Unmut hervor. Denn die hatten Bahnflächen lange als brachliegendes Reservoire für ihre Stadtentwicklungs- und Infrastrukturprojekte betrachtet. In
Allianz mit dem Deutschen Städtetag laufen sie nun Sturm für eine Rückkehr zur alten Freistellungspraxis
[5] [6].
> Alarmismus des Deutschen Städtetag:
Vor allem der Deutsche Städtetag behauptet als Lobbyverband der Städte lautstark, die Neuregelung blockiere die Entwicklung von Städten und Gemeinden
[7] und versuchte so die Rechtmäßigkeit von §23 AEG in Zweifel zu ziehen
[8].
Einer faktischen Überprüfung hält diese Darstellung jedoch eigentlich nicht stand. Die öffentlich abrufbaren
Fallentscheidungen des Eisenbahn‑Bundesamts (EBA) zeigen klar: auch
nach Einführung des aktuellen AEG wurden
zahlreiche Anträge auf Freistellung bewilligt, sofern diese fachlich nachvollziehbar begründet waren! §23 AEG formuliert also
kein generelles Freistellungsverbot und
das
EBA führt seine regelkonforme Prüfung auch weiterhin im Sinne eines ausgewogenen Interessenausgleichs durch. ( 📌
Direktlink zur Datenbank der Fallentscheidungen des EBA zu §23 AEG
)
Die angeblich drängende Notwendigkeit zur Änderung von §23 AEG hätte sich also bei nüchterner Betrachtung längst überholt.
> Maßanzug für Stuttgart 21:
Ein Projekt, das dennoch in der Debatte zu §23 AEG immer wieder auftaucht ist Stuttgart 21 und das dabei geplante Rosensteinquartier
. Mit der Außerdienst- und Freistellung der Anbindungsgleise der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof droht dort allerdings eine dauerhafte Schwächung des Nah- und Fernverkehrs - mit erheblichen Auswirkungen für eine ganze Region. Eine gleichwertige Ersatzlösung ist bisher nicht in Sicht.
[9]
🚨 Kritik am vorliegenden Änderungsentwurf:
Selbst wenn versucht wird, es anders darzustellen - der aktuell gemeinsam von
CDU/CSU und SPD eingebrachte Änderungsentwurf
[10] ist in erster Linie ein Versuch
möglichst komplett zur alten Freistellungspraxis zurückzukehren. Teilweise geht dieser sogar noch darüber hinaus.
Dabei sticht besonders hervor:
- Das überragende öffentliche Interesse wird zum Ausnahmezustand, der Schutz von Schieneninfrastruktur entsprechend weit aufgeweicht.
- Es mangelt an Bewusstsein für die damit verbundenen Kollateralschäden bei der Schiene.
- Der zugefügten Ersatzlösungsoption fehlt eine ausreichende, qualitative Absicherung - sie könnte damit zum Türöffner für Stilllegungen und Freistellungen von Bestandsstrecken werden.
- Die Forderungen nach einer nötigen Übergangslösung für Altanträge und die nach einem sofortigen Inkrafttreten der Änderungen widersprechen sich in der vorgebrachten Weise selbst
📣 Warum jetzt Mitzeichnen so wichtig ist:
Bei dieser Petition ist ordentlich Druck im Kessel! Einerseits wegen der möglichen Tragweite der beabsichtigten Änderungen, andererseits weil die Bundesregierung versucht, das Ganze nun möglichst schnell über die Bühne zu bringen, damit sich Widerstand erst gar nicht formiert. Schon am 26. Juni 2025 könnte das gelingen!
Der angerichtete Schaden wäre allerdings enorm und langfristig schwer zu beheben! Denn einmal wegen Flächenentwidmungen verlorene Bahntrassen lassen sich durch die notwendige Einbindung ins überregionale Netz kaum ersetzen. Werden sie anderweitig bebaut, wird dort kein Zug mehr fahren.
